Dans une configuration courante avec plusieurs classes, il peut accueillir 380 passagers. Le 747 vole à vitesse subsonique (environ Mach 0.85, soit 900 km/h) pour un rayon d'action intercontinental (13 570 km pour la version 747-400), qui lui permet dans certaines configurations d'effectuer le trajet New York–Tōkyō sans escale. En mars 2005, 1384 exemplaires avaient été construits ou commandés, toutes versions confondues.

Il existe des 747 - 100 , 200 , 300 , 400 et en projet pour boeing le 747-800

Histoire générale

La disponibilité économique des moteurs à réaction au début des années 1960 a permis la construction et l'énorme succès commercial du Boeing 707. Boeing avait déjà mené une étude sur un avion de très grande taille en réponse à un appel d'offres de l'armée des États-Unis d'Amérique pour un gros avion de transport. Boeing perdit le contrat en faveur de Lockheed, mais la compagnie aérienne Pan Am, un de ses plus fidèles clients, poussa Boeing à développer un avion de ligne géant d'une taille double de celle du 707.Boeing conçut habilement le 747 pour qu'il soit facilement adaptable en avion cargo. De cette façon, après la baisse des commandes de la version « passagers », le 747 pouvait rester en production pour la version cargo. Le cockpit était donc situé au niveau d'un pont supérieur pour permettre l'installation d'une porte de chargement dans le nez, ce qui créa le bombement distinctif du 747.

Le développement du 747 était un projet énorme. Boeing n'avait pas d'usine assez grande pour pouvoir l'assembler, l'entreprise dut donc en construire une nouvelle près d'Everett dans l'État de Washington. Pratt and Whitney développa un énorme moteur turboréacteur, le JT9D, qui était au début exclusivement destiné au 747. Pour répondre aux critiques concernant la sécurité et les capacités de vol d'un avion aussi grand, le 747 fut conçu avec pas moins de quatre circuits hydrauliques de secours, des gouvernes multiples, plusieurs redondances d'éléments de structure, et des volets sophistiqués qui lui permirent d'utiliser les pistes de longueur standard.

À cause du coût très important du développement du 747 et de la construction de l'usine d'Everett, Boeing paria jusqu'à sa propre existence sur le succès du 747, et pendant les années 1970 la compagnie était très proche de la banqueroute. Le pari s'est cependant révélé payant, Boeing obtenant ainsi un monopole sur les très gros avions de transport de passagers pendant trente-cinq ans, jusqu'à l'arrivée sur le marché de l'Airbus A380.

Ses trois plateformes de correspondance (hubs) sont l'aéroport intercontinental George-Bush de Houston, celui de Newark et celui de Cleveland.

Continental Micronesia lui permet de desservir les Hawaii, la Polynésie, la Micronésie (région), l'Australie, l'Asie de l'Est à partir de son hub de Guam (aéroport international Antonio-B.-Won-Pat de Guam).

Elle a pour filiale Expressjet qui a pour nom commercial Continental Express. SkyWest, Cape Air, Commutair et Gulfstream International Airlines contribuent aux vols Continental sous le nom « Continental Connection ».

Continental faisait partie de l'alliance de compagnies aériennes Wings Alliance et était partenaire de Northwest Airlines, KLM et Delta Airlines. Elle organise également des partages de code avec Amtrak et la SNCF.

Le 767 est un avion long courrier. Il s'agit d'un bi-réacteur (deux moteurs, un sous chaque aile). Il effectua son premier vol le 26 septembre 1981.

Il existe différents modèles :

• 767-200 :
• 767-300 :
• 767-400ER :

Le 7 mai 1927 à Porto Alegre naissait la société anonyme Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense (le Rio Grande do Sul est un État du Brésil), acronyme VARIG.

Du premier avion un Atlântico, 9 passagers 180 km/h - au Boeing 777 un des avions les plus modernes du monde, 1 000 km/h.

La première ligne, de seulement 270 km, reliait les villes de Porto Alegre - Pelotas - Rio Grande.

Aujourd'hui, avec ses filiales Riosul et Nordeste, elle possède 115 avions et réalise des liaisons entre 70 villes du Brésil mais n'est plus que numéro 3 sur le marché domestique. Des ponts aériens existent entre les principales capitales d'État, avec des vols toutes les 15 minutes pour Rio de Janeiro, Sao Paulo, Brasilia, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre et Vitória.

A l'international elle détient encore plus de 77 % du marché. C'est 21 villes en vols directs, p.ex. Francfort, Munich, Paris, Londres, Milane, Lisbonne, Madrid, Mexico, Miami et New York.

La flotte est actuellement composée de 75 appareils : Boeing 777, Boeing 767, Boeing 757, Boeing 737, MD-11 dont 15 sont cloués au sol, faute de maintenance.

Le 17 juin 2005 Varig s'est déclaré en règlement judiciaire. Le 19 décembre les créanciers approuvent un plan de redressement. Le plan de sauvetage de l'entreprise inclut la baisse des coûts, la conversion de ses dettes en actions dans des fonds d'investissement et l'entrée de nouveaux investisseurs en remplacement du fédéral brésilien.

MD 11

Le MD-11 a été lancé le 30 décembre 1986. L'assemblage du premier exemplaire a commencé le 9 mars 1988 et le vol inaugural a eu lieu le 10 janvier 1990. Certifié le 8 novembre et première livraison le 7 décembre de la même année.

Sa production a cessé dès que Boeing a racheté Mc Donnell-Douglas. 200 exemplaires ont été produits jusqu'en 2001. La plupart des MD-11 sont utilisés en version fret.

Aujourd'hui, beaucoup de compagnies transforment leurs MD-11 en avion cargo car il jouit d'un rayon d'action important (7310 milles marins) et d'une bon volume de chargement: 447 m³ en cabine principale et 194 m³ en soute.

Les avions civils de la famille MD-11 furent produits à Long Beach en Californie par McDonnell Douglas — par la division Douglas Products de Boeing Commercial Airplanes jusqu'en février 2001. C'est le seul avion de ligne triréacteur à large cabine qui dispose d'un système automatique avancé qui réduit de façon certaine le travail des pilotes.

Boeing vient de lancer un successeur potentiel du MD-11 face à la concurrence d'Airbus. Il s'agit du B777-200LRF (Long Range) qui permettra d'avoir un rayon d'action supérieur à 9000 km. Cette version fret est dérivée du B777-200LR qui va bientot sortir de l'assemblage pour une commercialisation en 2006.

Caractéristiques du MD11

Les MD-11 existaient en quatre versions : passagers, fret seulement, fret convertible et combi. Une version ER (Extended Range) à rayon d'action étendu était possible pour chacune de ces versions.

Les capacités en sièges vont de 285 passagers dans un aménagement à trois classes jusqu'à 410 dans une classe économique unique.

Le rayon d'action du MD-11 de base, opérant au poids maximum au décollage de 273,29 tonnes est d'environ 7 630 milles marins (12 270 km) avec 285 passagers et leurs bagages. La version ER, avec un réservoir supplémentaire de kérosène et soulevant 285,99 tonnes a une portée d'environ 13 270 km. Il peut monter jusqu'à une altitude de 9500 m.

Il peut atteindre une vitesse maximale de 954 km/h (Mach 0,87). Il a une vitesse de décollage de 340 km/h et une vitesse d'atterrissage de 274 km/h.

Trois moteurs General Electric CF6-80C2, Pratt & Whitney 4460 ou 4462 étaient disponibles pour le MD-11. Le MD-11 mesure 61,2 m de long (c'est-à-dire 5,66 m de plus que le précédent DC-10 triréacteur et transporte environ 50 passagers de plus).